Київпастранс проти маршруток – яким бути столичному транспорту?

Автор: Віталій Булаш

За усталеним в столиці порядком, зміна вартості проїзду в комунальному транспорті свідчить, що нову ціну виставлять і приватні перевізники. Вони ігнорують вимоги безпеки та якості, але “давлять” кількістю, адже муніципальних автобусів, тролейбусів та трамваїв не вистачає. Фактично, маршрутки – “королівство в королівстві”. Нібито регульоване київською владою, але насправді орієнтоване лише на прибутковість. Воно працює без усякого контролю, у тому числі і з боку правоохоронців. Усьому виною – ситуація, що виникла у Києві та Україні загалом ще на зорі Незалежності.

З чого все починалось

Схожі на українські аналоги –  автобуси невеликої місткості, або маршрутки – насправді існують там, де міська влада не дає собі ради з вирішенням проблеми перевезень мешканців міст і доручає вирішення цього питання приватникам. Тоді як у країнах Близького Сходу, Південної Азії, Африки це пов’язано із стрімким зростанням міст і появою кварталів без жодного планування й інфраструктури, у нас все зовсім не так.

Замість хаотичного росту міст, у нас існує існувала й існує застаріла проблема недорозвиненості комунального транспорту, яка в 1990-х роках посилилась ще й економічною кризою. На практиці це означало, що гроші в комунальний транспорт вкладати перестали. І він фактично став таким собі сервісом із перевезення пільговиків та пенсіонерів. Натомість ті, хто міг платити, стали клієнтами приватних перевізників, фактично не контрольованих містом в особі КМДА.

Брак вкладень в комунальний транспорт на якийсь час умовно поділив транспортну систему на погану муніципальну та буцімто прогресивну приватну. Але приватні перевізники орієнтовані не на потреби містян та їх комфорт, а на надприбутки.  Вони швидко зрозуміли, що попит на їхні послуги, зважаючи на відсутність альтернатив, не знизиться за умов, що існують. Тому, виникли розмови про необхідність уніфікувати форму власності. Дехто стверджує, що залишитись має лише приватний транспорт, переведений на суто комерційні принципи діяльності. Інші ж воліють позбутися саме приватних маршруток, які знищують комунальну транспортну мережу, причому аргументом часто виступає закордонний досвід.

Як  “у них”

Крім вище означених двох позицій, існує ще й третя, що перманентно отримує гарячу підтримку міської влади: залишити все як є, але підняти ціни заради рентабельності транспорту. Як відомо, столичні чиновники завжди пояснювали погану якість перевезень їхньою збитковістю, йдучи за такою логікою: як тільки тарифи досягнуть хоча б рівня беззбитковості, нарікання відразу ж зникнуть. “Економічно обґрунтовані” ціни в їх інтерпретації  постійно змінюються. Невідомо лише одне: звідки саме беруться ці цифри – детального обґрунтування підняття тарифів ще жодна київська влада не надавала.  Проте навіть якщо забути про рівень аргументації, можна зауважити, що громадський транспорт не є прибутковим майже ніде на Заході, на який ми, як відомо, орієнтуємося.

Як не дивно, прибутковість комунальних перевізників фактично існує тільки в Азії . Так, рівень покриття операційних видатків відповідними доходами у перевізників Японії, Гонконгу, Сінгапуру, Тайваню сягає або навіть перевищує 100%, якщо врахувати доходи від здачі в оренду нерухомості, що належить транспортним компаніям.

Якщо ж поглянути ширше, то в державах Східної та Південно-Східної Азії метою існування громадського транспорту є не прибуток, а комфорт містян та забезпечення життєдіяльності міста в цілому. Прибутковість фігурує лише як складова у формулах досягнення цієї мети.

На іншому краї Землі, у містах Північної та Південної Америки й Африки, де люди найчастіше пересуваються приватними авто, бюджетні кошти вкладають в автомобільну інфраструктуру, “обділяючи” громадський транспорт. Перевізники не можуть дозволити собі системи з електронними квитками й тарифікацією залежно від відстані або зон, тому мають менші доходи. В результаті вони змушені  регулярно підвищувати ціни та знижувати якість і діапазон послуг. Схожа ситуація і в Києві. І хоча громадський транспорт досі відіграє вагому роль у повсякденному житті переважної частини громадян, за кількістю автівок пропорційно до кількості населення ми вже нагадуємо міста Північної Америки.

Що стосується більшості міст Європи, на які нібито взорується українська столиця, вони розуміють залежність від системи публічних перевезень. Тому впроваджують дорогі технології з диференційованим тарифоутворенням, що дозволяють отримувати більше коштів. Більше того, головна ціль таких перевізників — відмова від автомобілів за рахунок нарощування пасажиропотоку в муніципальному транспорті, що зробить міську інфраструктуру екологічнішою та ефективнішою. На жаль, такі міркування абсолютно чужі як для містян української столиці, так і для її керівництва. Окрім збільшення чисельності пасажирів, європейські перевізники опікуються мінімізацією шкоди довкіллю, розширенням мереж, комфортом пасажирів.

Яку модель обрати Києву?

Звісно, приватні перевізники в першу чергу орієнтовані на отримання прибутку. Проте є різні моделі їх участі у міських транспортних перевезеннях. Їх п’ять.

• У першій цілковито домінують приватні перевізники, які не отримують ліцензію в органах влади, не підлягають регуляції та не отримують ніякого бюджетного фінансування. Це модель для бідних країн із дуже слабкою державою.
• В другій моделі існує ліцензування приватних перевізників для дотримання мінімальних стандартів та обмеження чисельності компаній.
• У третій перевізники не лише ліцензовані, а й фінансовані з бюджету, самі визначають власний розклад руху та маршрути, але при під публічним контролем. Так, маршрутники зобов’язані виходити в рейс пізно ввечері або рано вранці. Фактично, за цією моделлю працюють київські маршрутники.
• Четверта модель передбачає планування маршрутів та розкладів руху міською владою або створеним нею регулятором. Саме так працює транспортна інфраструктура у містах Південної Америки.
• Що ж до п’ятої моделі — це публічно спланована та фінансована з бюджету транспортна мережа, у якій домінує публічний (державний чи муніципальний) перевізник. Приватний конкурент не може розпочати діяльність, не отримавши дозволу регулятора. Це нагадує монополію в галузі постачання електроенергії або води. Регулятор координує роботу всіх транспортних мереж, щоб максимізувати віддачу від інвестицій у різні види транспорту. Така модель працює в Північній Америці, а донедавна була повсюдно запроваджена і в ЄС.

 

Кілька років тому набрала чинності директива ЄС, що зобов’язала переформатувати відносини міської влади та приватних компаній. Згідно з нею, публічна агенція може надавати транспортні послуги самостійно, доручити їх надання підконтрольному їй перевізнику або передоручити їх приватникам. В останньому випадку вона має забезпечити рівний доступ до замовлень для всіх потенційних учасників ринку. І саме в цьому напрямі сьогодні відбуваються перетворення в багатьох європейських містах.

Проте, доступ для незалежних приватних перевізників зовсім не означає орієнтацію на вітчизняну маршруткову модель. Не йдеться й про лібертаріанство на зразок приватизації залізниць і перетворення єдиної системи, що обслуговувала базові суспільні потреби, на арену хаотичної ринкової конкуренції.

Тут конкуренція між перевізниками відбувається виключно на етапі оголошення тендера та підписання контракту, далі всі дотримують прописаних у ньому правил. Тривалість таких договорів різна – від трьох років до чотирнадцяти. Зазвичай, базова інфраструктура (дороги, колії) у Європі належить міській владі, а рухомий склад, обладнання та офіси — іншій, незалежній від неї та спеціально створеній установі.

Самі контракти теж бувають різні. У “брутто”-контрактах публічна агенція, відокремлена від публічних і приватних перевізників, регулює та адмініструє їхню діяльність. Бізнес конкурує за бюджетне субсидування, і перемагає той, хто гарантує найвищий рівень послуг. У разі невиконання вимог, прописаних у контракті, регулятор може достроково розірвати його. Що ж стосується “нетто”-схем, публічна агенція лише регулює, але не адмініструє. Субсидії перевізникові вистачає на те, щоб гарантувати мінімальний рівень дохідності. Решта залежить цілковито від нього. Така схема має стимулювати покращувати якість послуг, але існує ризик втрати контролю над перевезеннями загалом.

Київській владі варто було б знати просту річ. У сфері громадського транспорту світовий досвід показує, що прибутковість перевезень — просто міф. Сподівання на те, що “ринок усе відрегулює”, можуть призвести до втрати контролю над галуззю та руйнування системи громадського транспорту. Існуюча ж в столиці схема з комунальним монополістом та з приватними перевізниками може бути успішною лише за умови стандартизації та прискіпливого контролю з боку влади міста. Що ж стосується тарифів та інших елементів транспортної політики, то вони мають слугувати довгостроковим цілям, орієнтованим на комфорт жителів столиці, а не на прибутки столичного “Київпастрансу” та метро.

Читайте також:

Київпастранс запустив онлайн-карту громадського транспорту

В Дніпровському та Дарницькому районах проведуть масштабну оптимізацію трамвайної мережі

Столиця придбає сучасні екологічні автобуси